Cosa bisogna conoscere dei pneumatici.

La Pressione

Una aspetto molto importante da non sottovalutare è il corretto gonfiaggio del pneumatico. Aumentando oppure diminuendo la pressione, infatti, si modifica l'area di appoggio della "gomma" e di conseguenza il comportamento dinamico del veicolo.
Un gonfiaggio eccessivo provocherà un'usura anomala della parte centrale del battistrada, al contrario, un pneumatico più sgonfio risulterà consumato in modo irregolare sull'area esterna, detta spalla. La pressione influisce direttamente su sicurezza e economia di esercizio. Si stima che un pneumatico gonfiato in modo insufficiente avrà una vita pari a meno della metà (circa -40%) di quello mantenuto a pressione esatta mentre in un pneumatico gonfiato eccessivamente la vita sarà inferiore di circa il 20%.
Si consiglia di controllare la pressione almeno una volta al mese stando però attendi a effettuare le misurazioni con pneumatici a temperatura ambiente senza dimenticare la ruota di scorta.
Se si è impossibilitati a effettuare la misurazione a freddo si procede tenendo come riferimento il valore di gonfiaggio più elevato portando gli altri pneumatici alla stessa pressione ripetendo il controllo appena possibile a freddo.
La scelta della pressione da tenere ce la indicherà il il libretto di uso e manutenzione del veicolo.
In caso di lunghe tratte autostradali o di un uso prolungato a pieno carico si consiglia di aumentare la pressione su tutti e due gli assi di 0,2bar per poi riportarli alla pressione ottimale rigorosamente a freddo.

Equilibratura delle ruote

Tutti gli elementi rotanti, il cerchio, il pneumatico, il mozzo, eccetera, sono progettati ed eseguiti per ruotare intorno a un asse centrale, quindi senza vibrazioni o sussulti.
Nella pratica, l'assemblaggio di tutte le parti comporta sovente piccoli squilibri e variazioni nella perfetta circolarità del moto, che possono rivelarsi dannosi e fastidiosi. Per ovviare a questo problema strutturale si ricorre alla equilibratorua o bilanciatura.
L'operazione consiste nell'apporre sul cerchione dei pesi di correzione che hanno il compito di bilanciare la rotazione annullando le vibrazioni. Questa operazione viene effettuata a ruota smontata con l'ausilio di un macchinario che facendo girare la ruota indica gli squilibri e come agire per eliminarli.
Nel caso invece che lo squilibrio sia dovuto a difetti del disco dei freni o a un disallineamento ruota/mozzo la bilanciatura avverrà a ruote montate.

Controlli meccanici

Ammortizzatori, telaio, carrozzeria, tiranti dello sterzo sono tutti organi i cui malfunziamenti si riperquotono direttamente sull'usura dei pneumatici quindi non bisogna sottovallutare piccoli urti, gli attraversamenti dei passaggi a livello, dossi artificiali e strade accidentate
Un'usura anomale di un pneumatico può rivelare dei danni occulti al veicolo.
Un consumo irregolare delle coperture sullo spigolo esterno segnalano l'eccessiva convergenza cioè la non esatta perpendicolarità delle ruote.

Usura del battistrada

Il pneumatico si consuma sia per uno scorretto esercizio ma anche per normale usura o semplicemente per invecchiamento, dopo 4 o 5 anni un pneumatico è da considerarsi vecchio anche se non ha percorso chilometri.
Ciò che si usura di più nel pneumatico è il battistrada, al di sotto dei 4 millimetri non garantisce più le prestazioni originali, Diventa facilmente perforabile e peggiora la tenuta di strada e lo spazio di arresto sulle superfici bagnate e a scarsa aderenza.
Una progressiva diminuzione delle prestazione del pneumatico lo si può avvertire al di sotto dei 4mm ma il CDS fissa la profondità minima degli intagli del battistrada a 1,6mm.
Sullo stesso asse bisogna avere lo stesso grado di usura del battistrada per mantenere la stabilità del veicolo. Il consiglio è di sostituire sempre tutti e quattro i pneumatici ma in caso contrario l'usanza è di montare la coppia nuova sull'asse posteriore. Nel caso di sostituzione di soli due pneumatici, per motivi di sicurezza, è corretto montare quelli nuovi sull'asse posteriore indipendentemente dal tipo di trazione. (Su questo punto però esistono diverse scuole di pensiero)

La permutazione dei pneumatici

Anche se correttamente bilanciati e curati, i pneumatici non si usurano mai in modo uniforme. Diversi fattori come frenate, tipo di tragitto, urti, distribuzione del carico contribuiscono a irregolarità dell'usura.
Effettuare periodicamente (ogni 10.000 km circa) l'operazione detta di permutazione permette di mantenere uno stato di usura equo tra i pneumatici
La permutazione consiste nell'invertire il montaqggio delle ruote; l'anteriore destra andrà al posto della posteriore sinistra e viceversa mentre l'anteriore sinistra andrà al posto della posteriore destra e viceversa.

Come leggere un pneumatico

Tutte le informazioni riguardanti il pneumatico sono stampate sulla spalla stessa della gomma. Le informazioni da inserire sono regolamentate da norme C.E.E. e sono le seguenti:

- Nome del fabbricante
- Caratteri dimensionali, di costruzione e di servizio ad esempi 195/75 R16C (107/105 N) PR.12
195 indica la larghezza della sezione del pneumatico in millimetri
in alcuni mercati si usano i pollici invece e la dicitura sarà ad esempio 7.00 R16C

75 indica il rapporto tra l'altezza di sezione e la larghzze di sezione in percentuale.

R indica che il pneumatico è a senzione radiale

16 indica il diametro di calettamento del cerchio in pollici

C indica che il pneumatico è destinato a veicoli industriali leggeri

107 è un codice che indica il carico per montaggio singolo (nel nostro caso 975kg per pneumatico)

105 è un codice che indica il carico per montaggio gemellato (nel nostro caso 925kg per pneumatico)
Questi due cosici rapportati ad una tabella di valori corrispondenti, indica il carico massimo sopportabile dal pneumatico.
I valori sono in genere riportati sul pneumatico stesso anche se non c'è l'obbligo di legge: carico massimo ammesso (espresso in Libbre) e per quale pressione (PSI) sia con montaggio singolo che gemellato.
Es: MAX LOAD SINGLE 2150 LBS AT 65 PSI COLD
MAX LOAD DOUBLE 2040 LBS AT 65 PSI COLD

N è un codice che indica la velocità massima di impiego del pneumatico. Si può utilizzare un pneumatico di codice superiore ma mai inferiore.

PR.12 significa Play rating o numero di tele indicando di conseguenza la robustezza del pneumatico.

TUBELESS termine internazionale che contraddistingue i pneumatici studiati per un montaggio senza camera d'aria.
In alternativa avremo la scritta TUBE TYPE se il pneumatico richiede il montaggio con camera d'aria.

DOT Departement of trasportation certifica la conformità agli standard di sicurezza adottati da Stati Uniti, Canada e Australia.
Dopo la scritta DOT compaiono dei numeri; il primo indica la settimana di produzione e il secondo l'anno
DOT122 vuol dire dodicesima settimana del 1992.

DA indica che il pneumatico non è di prima scelta e che presenta dei difetti che non ne pregiudicano l'affidabilità.

MADE IN ITALY indica ai fini doganali il paese di produzione.

M+S o MS indica ili tipo di disegno del battistrada e l'impiego per cui è progettato, in questo caso si indica un pneumtico di tipo invernale e progettato per la marcia su fango e neve (Mud and Snow)

REINFORCED indica che il pneumatico ha una struttura irrubustita.

E 3 certifica che la copertura è omologata ai sensi del regolamento numero 30 della Commissione Economica per l'Europa.

TWI Tread Wear Indicator, questa sigla è contrapposta ai contrafforti della copertura in corrispondenza degli indicatori di usura collocati negli incavi principali del battistrada.
Se gl indicatori di usura appiono vuol dire che la profondità degli incavi è arrivata alla soglia limite di 1,6mm (Legge 142 art. 66 del 18/2/1992)





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